Motor Z

Em tempos de aquecimento global, onde muito se fala nos veículos “limpos” ou “verdes”, sejam eles híbridos, elétricos ou bicombustíveis. Esse tema não é mais o futuro, mas sim o presente e por isso a reportagem publicada na última edição da Revista Exame é leitura obrigatória.

Em busca do Carro Verde

A indústria automobilística aperta os cintos de segurança e se prepara para a maior transformação de sua história. Pressionadas pela dependência do petróleo, pela ameaça da mudança climática e pelos novos hábitos dos consumidores, as montadoras e uma nova geração de empreendedores abrem uma era de inovações tecnológicas que podem transformar o motor de combustão numa peça de museu. Até mesmo o carro elétrico, dado como morto há um século, está de volta.

Por Sérgio Teixeira Jr.

EXAME A largada foi dada ao meio-dia de 11 de junho de 1895, em Paris. Após dois dias de viagem pelo interior da França, os carros voltaram à capital e cruzaram a linha de chegada — mas essa corrida, de certa forma, ainda não terminou. A disputa se deu entre carros movidos a gasolina, vapor e eletricidade. O petróleo reinou supremo: os oito carros que completaram o percurso tinham gasolina no tanque. Os dois modelos a bateria ficaram pelo caminho. Um deles teve problemas no motor; o outro disparou a quase 100 quilômetros por hora, mas ficou sem carga em menos de 1 hora. Naquele tempo, os primórdios do transporte motorizado, os elétricos dominavam as ruas das cidades americanas e européias: eram silenciosos, limpos e fáceis de operar. Já os modelos equipados com o motor de combustão interna inventado por Karl Benz faziam barulho, despejavam nas ruas uma desagradável fumaça negra e exigiam que o motorista “se sentasse sobre uma explosão”, nas palavras do maior fabricante de carros elétricos da época, o americano Albert Pope.

Mas o fracasso na corrida francesa foi o prenúncio das queixas que viriam selar o destino dos carros a bateria. As estradas estavam se multiplicando e, com elas, o prazer das longas viagens ao volante. Os carros a gasolina tinham mais autonomia e eram mais resistentes. A fumaça era um inconveniente aceitável, afinal de contas no início do século passado a poluição do automóvel ainda não tinha entrado para o vocabulário urbano. Quando Henry Ford passou a produzir seu Modelo T em uma linha de montagem, em 1908, de uma só vez massificou os carros, inaugurou a indústria automobilística e desferiu um golpe mortal nos carros elétricos.

Ou quase. A vida motorizada tomou o mundo de assalto e mudou para sempre a vida e a cultura dos países em que foi introduzida. O telefone e a televisão, duas maravilhas tecnológicas do século 20, não despertam paixões nem permitem a seus donos viver fantasias de status ou sonhos de liberdade como os carros. Mas existe um problema chamado gasolina.

Queimar petróleo perde glamour com uma velocidade assustadora. A indústria automobilística, gigante que movimenta 2,5 trilhões de dólares e emprega 50 milhões de pessoas em todo o mundo, hoje dá os primeiros passos na maior transformação de sua história. “As montadoras e a indústria petrolífera viveram o século 20 em simbiose, ligadas pelo motor de combustão interna”, diz Vijay Vaitheeswaran, autor de “Zoom — a corrida global para abastecer o carro do futuro” (numa tradução livre, ainda sem previsão de lançamento no Brasil). “Mas uma série de pressões simultâneas vai provocar mudanças profundas nessa relação. As montadoras não ganham dinheiro vendendo gasolina. Elas vendem mobilidade.” Nunca se viu um esforço tão grande para abandonar, ou pelo menos manter sob controle, o vício do petróleo. O motor elétrico, depois de décadas relegado a campos de golfe e saguões de aeroportos, voltou. E ele não vem sozinho. Está acompanhado por novas baterias, células de combustível, motores flex, biodiesel e etanol, numa onda de inovação que pode ter impacto comparável ao lançamento do Modelo T. O zumbido sutil dos carros do futuro começa a competir com o ronco dos motores a gasolina.

Os motivos são muitos. Um deles é o preço do petróleo, que bateu nos 100 dólares em janeiro. Mesmo que ele venha a cair ra pidamente, como já aconteceu duas vezes nos últimos 20 anos, poucos contam com uma estabilização política do Oriente Médio, onde estão dois terços das reservas comprovadas. Os maiores mercados de automóveis — Estados Unidos, Europa e Japão — crescem a taxas irrisórias, o que levou o diretor mundial de planejamento da Nissan, o americano Tom Lane, a declarar recentemente que a cultura automobilística está em declínio nesses países.

O apelo da vida sobre quatro rodas estaria perdendo cada vez mais espaço para a internet e os telefones celulares. “Os japoneses estão se desinteressando pelos carros. Os americanos seguem na mesma direção. Nosso desafio, no futuro, é oferecer algo mais interessante”, diz Lane. Mesmo descontado um eventual exagero, não é difícil imaginar que em duas décadas a fumaça dos carros seja tão condenável quanto a dos cigarros. O dióxido de carbono não é tóxico para os seres humanos, mas pode ser letal para o planeta. Se o transporte motorizado não é o único responsável pela concentração de CO2 na atmosfera — o desmatamento é responsável pela mesma quantidade de emissões de gases de efeito estufa –, certamente é o lado mais visível do problema. Existem quase 900 milhões de veículos em circulação, e indianos e chineses mal começaram a sentir o prazer de dirigir. De olho nas pressões ambientais e em um novo tipo de consumidor, mais preocupado com sua contribuição para o aquecimento global, a palavra de ordem na indústria é uma só: mudança.